Energitilskudd av nye energikjøretøy og elektrifisering av nyttekjøretøy

I følge statistikken til China Association of Automobile Manufacturers vil Kinas nye energibilmarkedsandel nå 25,6% i 2022, og målet om å nå 20% innen 2025 foreslått av den nasjonale "Energy Conservation and New Energy Vehicle Industry Development Plan (2012-2020)" vil bli fullført tre år før planen. .

Når det gjelder smertepunktene i den nåværende promoteringen av nye energikjøretøyer, mener Yin Tongyue at energipåfyllingsangst som lav ladekraft og lang ladetid er det største smertepunktet i den nåværende promoteringen av nye energikjøretøyer, noe som har hindret skalaen. utvidelse av nye energibiler. Samtidig er Kinas offentlige ladeinfrastruktur hovedsakelig distribuert i det økonomisk utviklede Pearl River Delta, Yangtze River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei og andre regioner.

Yin Tongyue påpekte at høyspenningsmodellene for superrask lading har blitt delvis lansert i 2022, og vil bli lansert i stor skala i 2023, og deres kortsiktige ladeeffekt har nådd 360-480kW. Den gjeldende ladestandarden som brukes av elektriske kjøretøyer i hjemmet er standarden GB/T 18487.1-2015 formulert av National Automotive Standardization Technical Committee. Dens maksimale spenning og strøm er henholdsvis 950V og 250A, og maksimal ladeeffekt er mindre enn 240kW. Den støtter kun bakover CAN-kommunikasjon, og det er ikke noe grensesnitt reservert for utvidelse av funksjoner.

"Og fordi 2015-versjonen av den nasjonale standarden har sikkerhetsfarer ved anti-fingerkontakt, er den ekskludert fra den internasjonale ladestandarden og påvirker eksporten av komplette kjøretøy; de eksisterende problemene er ikke systematisk løst i utkastet til den nye standarden ." Yin Tongyue sa.

Yin Tongyue påpekte også at standard ChaoJi ladeteknologiløsning ledet av China Electricity Council, ledet av nettselskaper, ladeoperatører, lademaskinvareprodusenter og noen bilselskaper, er kodenavnet GB/T 20234.4, referert til som ChaoJi. "Enten det er maskinvarestruktur, programvareprotokoll eller graden av internasjonalisering, har den fordelen av å være en senkommer. Den øvre grensen for ladespenning og strøm er økt til henholdsvis 1500V og 600A, og maksimal effekt kan nå 900kW, og den har allerede oppnådd internasjonal anerkjennelse."

"For bilselskaper, ladeutstyrsselskaper og tredjeparter som er involvert i bygging og drift av ladeanlegg, vil ulike standarder og løsninger uunngåelig føre til enormt sløsing med sosiale ressurser." Yin Tongyue foreslo at departementet for industri og informasjonsteknologi skulle ta ledelsen i å forene og oppgradere neste generasjons ladestandarder for elektriske kjøretøy, og interoperabilitet med internasjonale standarder, la innenlandske bilselskaper, ladeanlegg og tredjeparts operatørselskaper oppgradere kjøretøyteknologi. under eskorte av enhetlige standarder, gi bileiere en bedre ladeopplevelse og realisere ny energiintegrasjon. Et gjennombrudd i kjøretøyskalaen vil akselerere prosessen med nasjonal elektrifisering og ren energi.

I tillegg til å fokusere på ladestandardene til elektriske kjøretøy, fokuserte Yin Tongyue også på elektrifisering av nyttekjøretøy. I følge data fra China Association of Automobile Manufacturers har salget av nyttekjøretøyer vist en nedadgående trend siden 2020. I 2022 vil salgsvolumet være 3,3 millioner, en år-til-år nedgang på 31,2 %, og det totale salget volumet er under trykk. Stimulert av ny energikjøpsavgift og annen politikk viste nye energibruksbiler vekst mot trenden. Det årlige salgsvolumet var 338 000, en år-til-år økning på 72,1 %, og penetrasjonsraten fortsatte å stige og nådde 10,2 % for hele året.

Yin Tongyue mener at selv om nye energikjøretøy opprettholder vekstpotensialet, er det fortsatt begrensninger som begrenser utviklingen av industrien. Nye energitunge lastebiler velger hovedsakelig batteribyttemodus, men i dag bruker de rene elektriske tunge lastebilene i bransjen hovedsakelig olje-til-elektrisitet-plattformen, som har en lav grad av spesialisering. Samtidig er industriens batteristandarder ennå ikke forenet, og antallet batteribyttestasjoner har ennå ikke møtt bransjens behov. "Nye energibusser brukes hovedsakelig i urban kollektivtransport, og de har fortsatt ikke fordeler i persontransport på vei og andre virksomheter. Den korte kjørerekkevidden og den lange ladetiden har blitt flaskehalser som begrenser utviklingen, og svekker konkurransefortrinnet til nye energibusser. Derfor, ved å øke hastigheten på utviklingen av nyttekjøretøyer, spesielt populariseringen og bruken av tunge lastebiler og busser, er det viktig å på en omfattende måte fremme elektrifiseringen av nyttekjøretøyer."

Etter Yin Tongyues syn bringer kraftbyttemodellen enorm markedsplass til industrikjeden. Ved å bytte batteri får du separasjonsmodusen for kjøretøy-elektrisitet, noe som betyr at en bil med ett batteri blir en bil med flere batterier, noe som gjør strømbatteriet mer enn det opprinnelige behovet, og innleder ny inkrementell etterspørsel i industrikjeden. "Ta bygging av kraftstasjoner som et eksempel, anslås det at 22 100 kraftstasjoner vil bli bygget innen utgangen av 2025, og danner et utstyrsmarkedsareal på 38,3 milliarder yuan; det er anslått at 88 300 kraftstasjoner vil bli bygget innen utgangen av av 2030, og danner et markedsareal på 109,1 milliarder yuan for utstyr."

For dette formål foreslo Yin Tongyue at departementet for industri og informasjonsteknologi og andre departementer og kommisjoner skulle fremskynde byggingen av infrastruktur som spesielle byttestasjoner for nyttekjøretøyer for å møte applikasjonsbehovene til byttemodusen. "Det anbefales at relevante nasjonale departementer og kommisjoner fokuserer på anvendelsesscenarier som gruver, havner og byomlasting for å fremme elektrifiseringstransformasjonen av tunge lastebiler og havneinterne lastebiler, busser og andre felt, og danne en klar bytteplan ."

Foreslått strategisk utforming av kjernemineralressurser for utenlandske kraftbatterier

Den nye energibil- og energilagringsindustrien har opplevd årevis med kraftig utvikling. I følge prognosen fra profesjonelle markedsundersøkelsesinstitusjoner vil den globale etterspørselen etter batterikapasitet fra 2020 til 2026 øke fra 145GWh til 2TWh, med en sammensatt årlig vekstrate på omtrent 55%. Blant dem vil Kinas etterspørsel etter strømbatterikapasitet nå 1,2 TWh i 2026, og utgjøre omtrent 60 % av det globale strømbatterikapasitetsbehovet.

Det rapporteres at selv om Kina er det globale produksjonssenteret og største etterspørselen til litiumbatteriindustrien, distribueres oppstrømskjernen og knappe mineralressurser for litiumbatteriproduksjon for det meste i utlandet. For eksempel er de mest kjernelitiumressursene hovedsakelig distribuert i "Lithium Triangle"-regionen i Sør-Amerika og Australia.

Yin Tongyue påpekte at selv om Kina har visse litiumressursreserver, er mer enn 80 % av dem distribuert i Qinghai og Tibet i form av saltlake. På grunn av ulike faktorer som naturlige forhold, transport, økologisk miljø, lokal religion og folkeskikk, og det lave innholdet av litium i saltlake i saltsjøer i mitt land, er gruvedrift vanskelig og dyrt. "Lignende problemer oppstår også når det gjelder koboltmalmressurser og nikkelmalmressurser som kreves for produksjon av ternære litiumbatterier. For å ta nikkelmalm som eksempel, er landene med globale reserver på over 10 millioner tonn (metallnikkel) bare Indonesia, Australia og Brasil og Kina Reservene er rangert som sjuende i verden. De globale koboltressursene er hovedsakelig distribuert i Kongo (Kinshasa), Australia og Cuba, og det er svært få distribusjoner i Kina.

"Kinas industrikjedeselskaper for litiumbatterier transporterer generelt mineralressurser utvunnet i utlandet tilbake til Kina for prosessering og selger og bruker dem deretter innenlands. Det er store skjulte bekymringer i denne forretningsmodellen." Yin Tongyue sa.

Yin Tongyue sa at oppstrøms av industrikjeden hovedsakelig er lokalisert i utlandet, som lett påvirkes av internasjonal politikk og politikken til landet der den er lokalisert. "Hovedkilden til utenlandske litiummalmressurser er Australia (som står for mer enn 60% av den globale litiummalmproduksjonen), kilden er relativt enkelt, og risikoen for industriell kjedekonsentrasjon er fremtredende."

Etter Yin Tongyues syn deltar mange innenlandske selskaper i budgivningen av utenlandske mineralressurser eller gruveselskaper, anbudsprosessen er uryddig, og gjensidige prisøkninger fører til høye ressursanskaffelseskostnader og øker batterikostnadene. "Det er fortsatt et stort antall mineralressurser av høy kvalitet fordelt i Bolivia, Cuba og andre land langs 'Belt og Road'. På grunn av ulike årsaker som landets natur og svak infrastruktur, har de ikke blitt rasjonelt utviklet og riktig brukt."

For å håndtere den ugunstige virkningen av det endrede internasjonale politiske og økonomiske miljøet på mitt lands nye energiindustrikjede på forhånd, foreslo Yin Tongyue at litium, kobolt og nikkel ble oppført som landets strategiske reserveressurser. Samarbeid, på grunnlag av gjensidig nytte, for å fremme landene der ressursene er lokalisert til å bruke de ovennevnte ressursene som utviklingsprosjekter for å tiltrekke seg investeringer.

I tillegg foreslo Yin Tongyue også at foretak knyttet til mitt lands industrikjede, spesielt statseide foretak, skulle veiledes til aktivt å delta i utviklingen av landet der ressursene er lokalisert og samarbeidet til industrikjeden. Utvikle inntekter og resultat, skape et godt merkevarebilde og nasjonalt omdømme, og skape forutsetninger for bærekraftig utvikling av høy kvalitet.

I tillegg til å foreslå den strategiske utformingen av kjernemineralressurser for strømbatterier, tilbød Yin Tongyue også råd og forslag for Kinas oversjøiske eksport av biler.

Reporteren fikk vite at i 2022 vil Kina eksportere 3,111 millioner biler og importere 877 000 komplette kjøretøy. Bileksporten har langt overgått importen, og Kina har blitt verdens nest største bileksportør etter Japan. Med forbedringen av Kinas bilteknologi og forsknings- og utviklingsevne, har produktytelse og kvalitet gradvis redusert gapet med store konkurrenter på det internasjonale markedet, spesielt i spissen for intelligent nettverksteknologi og nye energikjøretøyer, og har begynt å eksportere til Europa og USA. utviklede land og regioner.

Yin Tongyue påpekte at regjeringene i Japan og Sør-Korea har signert frihandelsavtaler i landene der de viktigste utenlandske markedene for kinesiske biler er lokalisert. Derfor nyter japanske og sørkoreanske bilselskaper mer fortrinnsrett, og deres konkurransefortrinn er veldig åpenbare. Dette har fått kinesiske bilmerker til å konkurrere på det internasjonale markedet. ulik status. "I oversjøiske markeder, når importerende land har samme tariffer på biler fra alle land, har kinesiske bilmerker visse fordeler."

Yin Tongyue ga et eksempel. For eksempel, i Chile, som har signert frihandelsavtaler med Kina, Japan og Sør-Korea, vil salget av kinesiske merkebiler utgjøre 32 % av det totale bilmarkedet i 2022, og mange produkter vil komme inn på topp 10-salget; Tollsatsene på importerte komplette kjøretøy i Sør-Korea, Europa og USA er begge 5 %. I 2022 vil kinesiske merker stå for 21 % av det totale bilmarkedet, en år-til-år økning på 4 %. "Inngåelsen av frihandelsavtalen vil utvilsomt gi bedre politisk støtte for kinesiske bedrifter til å bli globale."

Yin Tongyue mener at de nåværende importerte kjøretøyene i Kina i utgangspunktet er high-end nisjemodeller. "Det anbefales at Statens skattebyrå, Tollvesenet og andre enheter studerer ytterligere reduksjon av importtariffer på komplette kjøretøy for å strebe etter mer gjensidig fordelaktig handelspolitikk og redusere tollbarrierer."

I tillegg foreslo Yin Tongyue også at handelsdepartementet og andre departementer og kommisjoner skulle fremskynde signeringen av handelsavtaler eller tollunioner med land og regioner der Kinas viktigste autoeksportmarkeder er lokalisert, og utforme autorelaterte tollpolitikker, spesielt i det latinamerikanske fellesmarkedet i sør (SADC). ), Mexico, Sør-Afrika, europeiske land. Samtidig fremme den andre fasen av forhandlingene med land som har signert frihandelsavtaler, inkludere biler i avtalekatalogen, og fremskynde prosessen med gjensidig reduksjon av tollsatser på bilprodukter.